作为一名顺风车乘客，林浩（化名）对自己曾经跨城首选的出行方式的好感度持续降低。

　　在搭乘顺风车时，林浩经常会碰到司机从不同网约车平台拼凑乘客的情况——哪怕他为了节省时间，购买的是比普通订单贵几十元钱的“独享”服务。林浩向时代周报记者回忆道：“有次上车后，得知同行的还有其他3位乘客，分别来自3个不同的网约车平台。”

　　在时代周报记者的采访中，不少乘客反映都遇到过类似现象。由于不同平台间的出行数据无法整合，林浩及其他3位乘客均无法得知他们到达目的地的先后顺序，路线规划完全交由司机掌控。那次行程，林浩是第一位上车的乘客，也是最后一位下车的乘客，“平台显示的1个小时车程，硬是花了3个小时才到”。

　　不同于出租车、网约车等运营型车辆，顺风车提倡的是一种基于共享经济理念的出行方式，能将私人出行和公共交通的优势结合在一起，车主搭载顺路乘客以分担部分油费、高速费，乘客也可以适当节省部分交通费用。

　　因对消费者价格友好，对司机要求宽松，顺风车的渗透率逐渐走高。弗若斯特沙利文报告显示，预计从2021年至2026年，顺风车的渗透率将从0.25%增至0.65%。从2022年至2026年，中国顺风车市场交易总额预计将从204亿元增至758亿元。

　　但是，顺风车市场的规范性却没有明显提升。多位乘客向时代周报记者表达了“司乘矛盾难以解决”的观点。“与其享受不达标的服务，不如自己考驾照，买车开。”林浩表示。

　　张伟（化名）经常在上下班途中搭载顺路的乘客，在他看来，顺风车强调的是互惠互利。

　　“我一般只接95%顺路的乘客，并且一次只搭载一人。既不会过多浪费我的时间，也可以帮助我分摊部分油费。”张伟常用的顺风车APP包括滴滴、嘀嗒、高德、T3和哈啰，就他个人来看，哈啰提供的单量最多，往后依次是滴滴、嘀嗒和高德。

　　但他也表示，一般车主不会太在意单量多少，因为像他一样“佛系”的车主已经不多见了。“在我们珠三角，跑顺风车的大部分是专职网约车司机。”

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　　专职司机转向顺风车业务，原因在于网约车市场的激烈竞争。今年以来，已有多地陆续发布网约车饱和预警的通知，提醒从业者谨慎进入网约车行业。

　　行业供需不平衡，导致网约车司机的收入被摊薄。于是，大量网约车司机涌入顺风车市场。通过从不同平台拼凑乘客的方式提高收入。

　　综合多位司机给出的数据，时代周报记者发现，各平台顺风车业务每公里收费大致在1.2元左右，平台抽成为11%左右；网约车业务每公里收费大致为2元-3元，平台抽成约30%。按照30公里的路程计算，顺风车司机单程可赚取32.04元，网约车司机可赚取42元-63元。

　　如果顺风车司机单程搭载多位乘客，那么其利润显然要高于网约车。同时，相较于网约车，顺风车市场规模还在持续扩大，且顺风车大多为长途单，可避免过多空车、堵车、接单造成的消耗。

　　多位专职顺风车司机向时代周报记者表示，多平台拼凑乘客“实属无奈”。张伟称：“根本没有那么多顺路的乘客。司机在一个平台接到顺风车订单后，再想接到同平台顺路乘客会非常困难。”

　　网约车司机李峰（化名）向时代周报记者直言，想要通过顺风车赚钱，需要精细地琢磨路线、获取乘客，太“费脑子”。“有次拉顺风车，70公里的路程走了2个多小时，最后到手70多元钱，还不如空车一小时直接回家。”他表示，因顺风车运价较低，真正的顺风车车主普遍害怕麻烦，很多车主会拒绝搭载带宠物、大件行李，老人和孕妇，以及不好相处的乘客。

　　此外，司乘双方是否该分摊高速费，也是争议的焦点。顺风车乘客王希向时代周报记者表示，平台要求司机在乘客上车前两小时主动沟通分摊高速费用的事宜，但自己常在不知情的情况下被“强行”收取高速费。

　　而在一些社交平台上，顺风车司机对乘客的吐槽也屡见不鲜。有司机表示，高速费并非交给车主，分摊高速费是约定俗成的事情，“碰到不想分摊高速费、迟到、提无理要求、大声讲电话等有不文明行为的乘客，车主具备充分的拒载理由”。

　　消费者吐槽服务质量跳水，司机端收入承压，作为司乘双方的中间环节，顺风车平台也存在监管盲区。

　　林浩告诉时代周报记者机械阀门隔膜阀，下单“独享”服务却被迫与3位乘客同乘顺风车后，他向平台作了投诉，但问题并未得到妥善解决，“只反馈了一些无用的套话”。

　　其实，因顺风车属性较为特殊，平台对顺风车的约束依据有限。顺风车属于私家车，驾驶员和车辆均不需要取得交通运输部门核发的相应资质。因此，顺风车不属于道路运输经营行为，为合乘各方在自愿、平等协商基础上进行的民事行为，相关义务及安全责任事故等责任由合乘各方依法、依约自行承担。

　　在目前的四轮车出行市场中，顺风车仅仅占有1%的份额，赛道上的玩家却众多——既有高德、滴滴、曹操、如祺这些将顺风车作为补充业务的网约车平台，也有如嘀嗒这类将顺风车视作主营业务的出行平台。

　　近些年，平台在不断加强对“违规载客”现象的打击。国内顺风车龙头企业之一的出行平台向时代周报记者表示，公司坚决以顺风车之名，行非法运营之实的“专职顺风车”行为，并对此抱以零容忍态度。为遏制乱象，平台从车主准入、约束机制、行为治理等多方面履行安全主体责任。

　　事实上，在顺风车业态成长初期，监管部门和平台企业便对顺风车行业规范作了考量。

　　早前，监管部门要求顺风车与盈利“脱钩”。国务院办公厅2016年印发的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》明确顺风车定义，即由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。交通运输部也多次明确，驾驶员所从事的顺风车行为，必须不以盈利为目的。

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　　顺风车平台在进行服务定价时，也对避免行业滋生乱象作了相关考虑。一位顺风车从业者告诉时代周报记者，顺风车在定价上既要能够让私家车主有意愿参与合乘，同时也要将非法运营车辆排除在外机械阀门隔膜阀。

　　然而，多方举措下，顺风车乱象依旧存在。上述顺风车从业人士表示，要规避“独享”乱象，一个可实施的具体路径是搭建一个整合数据平台，顺风车企业将各自的车主信息同步至该平台，对重复载客的车主进行识别与约束。

　　该人士进一步指出，维护交通运输新业态协同监管机制的权威性，确保该机制在顺风车治理问题上发挥关键性作用，有助于推动行业规范。此外，推动相关部门加快顺风车健康发展制度设计，有利于保障合规出行平台做大、做强、做优真顺风车。

　　“同时，应当推动有关机构出台社会公认的顺风车联合团体标准，并进一步加快顺风车行业法治建设，让顺风车具体行程中的问题有据可依、有法可依；最后，应当构筑反映时代特征的顺风车文化体系，弘扬绿色、共享、和谐的顺风车文化。”上述人士补充道。

　　（原标题：《“李鬼”顺风车乱象调查：司乘矛盾难解，与盈利脱钩难在哪？》）